Nell’architettura navale il progresso procede sempre ad ondate, ciascuna delle quali sale sempre un po più su lungo la ripida spiaggia del sapere e della conoscenza.
Queste onde sono sempre rintracciabili nel tempo, ognuna distinta dalle altre e nell’epoca sua, sino che, procedendo a ritroso, s’arriva alla mente geniale di qualche coraggioso pioniere che non temette di sfidare il conservatorismo innato di un ambiente miope per proporre qualcosa di nuovo nelle forme delle navi.
Per tutto il periodo del novecento questi ingegni emergono con tutta la testa e le spalle sulla folla dei loro colleghi.
Il primo fù il capitano Sir William Symonds, della Royal Navy, che progettò le fregate dette Symondite negli anni fra il 1830 ed il 1850; poi vennero Hall, dei clipper di Aberdeen, e Robert Steele, dei clipper del tè costruiti nel Clyde.
Dall’altra parte dell’Atlantico un nome occupa una posizione preminente fra quelli dei molti progettisti e costruttori dei famosi clipper americani: il nome di Donald McKay.
Il boom dei clipper americani ebbe una vita molto breve: dieci anni appena, dal 1848 al 1858.
i primi di essi come il Rainbow ed il Sea Witch, erano piccoli velieri, molto al di sotto delle mille tonnellate di stazza.
McKay fu il primo a costruire velieri più grandi, e varò il Sovereign of the Seas nel giugno del 1852, a dispetto dell’opinione contraria di tutti gli esperti del momento, i quali affermavano che il clipper era troppo grande, e che per riempire le stive col carico che poteva trasportare avrebbe perso tanto tempo, e che quella perdita di tempo avrebbe finito di mangiarsi ogni guadagno.
Ma Donald McKay credeva fermamente nell’avvenire delle grandi navi, e infatti costruì il Sovereign of the Seas senza che nessuno glielo avesse commissionato.
La scelta del nome rivela quel che pensava del suo nuovo clipper, che nelle sue intenzioni doveva essere non solo il più grande veliero mercantile, ma anche il più veloce.
Il piano velico risultò molto più grande di ogni precedente veliero americano armato a clipper; senza coltellacci e senza vele addizionali, il suo gioco di vele aveva richiesto 12000 yarde di tela.
Le dimensioni degli alberi andavano dai 82 piedi di quello di mezzana, ai 89 piedi di quello di trinchetto ai 93 piedi per l’albero di maestra.
Erano alberi molto lunghi come del resto i pennoni in proporzione; pennone di maestra 90 piedi, quello di mezzana 70 piedi e quello di trinchetto 80 piedi, mentre il pennone di gabbia era lungo 70 piedi, quello del parrocchetto 63 piedi e quello di gabbia di mezzana 56 piedi.
Per quanto riguarda la portata, secondo il registro americano, era di 2421 tonnellate, la chiglia misurava 245 piedi mentre fuori tutto era lungo 265 piedi, la larghezza era di 44 piedi.
Il primo viaggio avvenne nel 1852 da New York a San Francisco, al comando del fratello del costruttore il capitano Lauchlan McKay, fu un viaggio molto duro in quanto incontrò un groppo di tramontana che procurò seri danni all’alberatura.
Il comandante invece di poggiare su un porto cileno proseguì facendo effettuare le riparazioni in navigazione sotto la sua supervisione.
Dev’essere stato un magnifico esempio di perizia marinaresca degna dei tempi antichi, infatti al rientro il capitano McKay ricevette molti complimenti e congratulazioni per quel viaggio da primato.
Essendo un grande veliero non era adatto per il trasporto del tè, ma era adatto per le più svariate tipologie di merci.
Nel 1852 effettuò un viaggio carico di olio di balena da Honolulu a New York.
I velieri costruiti da McKay davano le migliori prestazioni con venti forti soprattutto al traverso, ed il Sovereign of the Seas sbalordì il suo equipaggio registrando una velocità di 19 nodi nella traversata del pacifico verso Capo Horn; in dieci giorni percorse 3144 miglia.
Nonostante l’albero di parrocchetto fosse gravemente lesionato il clipper giunse a New York il 6 marzo 1853, dopo 82 giorni di mare: un vero primato nei viaggi da Honolulu.
Dopo quel viaggio prese il comando il capitano Warner sotto la bandiera della Black Ball Line.
Alcuni viaggi di ritorno venivano effettuati dall’Australia, erano i tempi della corsa all’oro, e succedeva di imbarcare oltre a merci comuni anche grosse quantità di polvere d’oro (che veniva stivata in una cabina blindata) questo faceva si che alcuni marinai cercassero durante il viaggio di impadronirsene ammutinandosi.
Successe una volta anche sul clipper ma il comandante Warner risultò un osso troppo duro, e quelli che ci provarono terminarono il viaggio in catene.
Alcuni anni dopo il clipper venne venduto ad una compagnia tedesca, che cercò, a torto, di spremerlo il più possibile.
La fine giunse nel 1859; nel suo viaggio da Amburgo verso la Cina il bel veliero urtò contro Pyramid Shoal, piccola secca di sabbia dura all’estremità sud-orientale di South Sands nello stretto di Malacca ed andò perduta, benchè una nave americana salvasse buona parte del carico e dell’attrezzatura.
Per dover di cronaca: fu costruito subito dopo un secondo Sovereign of the Seas più piccolo e certamente non all’altezza del primo; durò poco, il 10 settembre 1861 venne incendiato dolosamente da un marinaio.
Bruciò quasi tutto e venne abbandonato.